当初跨国公司们看不上的汽车工业荒漠，40年后，开始引领全球汽车产业变革，成为跨国公司技术创新的桥头堡。
改革开放后，在总设计师的批示下，中国决定通过合资经营(jointventure)的方式发展汽车工业。主管政府部门分别向美国通用、福特，日本丰田、德国奔驰、法国雷诺、雪铁龙等汽车公司发出了邀请函，但接触一圈后全都碰了壁。
最终，德国大众勇敢接过中方抛出的橄榄枝，决定与中国合资合作生产桑塔纳轿车。但对于这一合作项目的前景，外界还是看衰者居多。
年，德国《明镜》这样报道大众在上海的合资项目：“大众汽车厂好像是在一个孤岛上生产，国内几乎没有任何配件供应厂。”作者的结论是：桑塔纳项目“既是成功的史篇，也是失败的研究报告。”
世事变迁、沧海桑田。近40年后，早已视中国为第二故乡的德国大众再次扛起“本土化”的大旗。不过这一次本土化的重心，不再是在中国进行本土化生产，而是在中国进行本土化研发，而且是：“在中国，为中国，从中国走向世界”。
和40年前桑塔纳合资项目冷眼旁观者居多不同，大众在华高举的新本土化大旗之下，早已有不少志同道合者。
谁能想到，曾经跨国公司们看不上的汽车工业荒漠，当初为了提升桑塔纳国产化率，上海市市场和上海大众总经理都得立下“军令状”。40年后，中国开始引领全球汽车产业变革，成为跨国公司技术创新的桥头堡。
迪斯的“核心工程”中国不可或缺
4月28日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣告中国子公司正式成立，并公布中国战略。这是CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。
官方介绍中，CARIAD中国子公司的使命是：“在中国研发，为中国创新；在中国研发，为世界创新”。
作为大众旗下专门的软件公司，CARIAD是大众集团CEO赫伯特·迪斯大力改革的核心工程。作为大众集团坚定的“改革派”，迪斯自年4月成为德国大众这艘巨轮的掌门人以来，除了削减成本，减轻大众“大象转身”时的压力和负担；另一大工作就是大力投资电动化。而加大软件领域的投资，则是投资的一个重要方向。
年2月，大众新设立一个软件部门——DigitalCarService，并任命曾带领团队成功研发MEB平台的Senger为负责人。同年3月大众集团的年会上，迪斯表示：大众将成为“一家软件驱动的公司”。未来在汽车创新中，软件将占到90%。
短短几个月后，大众宣布成立“Car.Software”车载软件开发部门,并计划投资70亿欧元，大量招聘IT行业人才，同美国硅谷争抢IT精英。年年初，软件事业部升级为独立子公司CARIAD，由前宝马IT部门的负责人DirkHilgenberg掌管。
年12月，经过一番“权力游戏”，迪斯成功留任大众集团CEO，之后便宣布从年起，由其全面负责软件部门CARIAD的工作。
目前，CARIAD全球约有名工程师和开发人员，主要任务为集团旗下所有品牌构建一个统一的软件平台，包括一个统一的、可扩展的架构，支撑大众自主研发的操作系统VW.OS，并连接至大众汽车云VW.AC。
按计划，CARIAD将任务分成三阶段，最终于年时打造出业界领先的软件平台和电子架构。
伴随迪斯在大众集团领导地位的不断巩固，大众集团软件业务部门的地位也水涨船高。向软件驱动的公司转型已经由最初迪斯口头的“施政纲领”，升级为大众集团的具体战略目标：
7月，大众汽车集团发布“NEWAUTO”战略，计划到年集团将转型成为可持续的软件驱动型移动出行服务提供者。根据规划，到年，大众集团软件自主研发比例达到60%；到年，大众汽车纯电动车型的份额预计将上升到50%；软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元；基于软件的移动出行服务将成为大众集团未来利润的主要来源。简言之，就是电动车占比过半，靠软件+服务赚钱。
在大众集团转型中举足轻重的软件业务部门，在完成“三级跳”后便来中国设立“分舵”，除了看重中国市场的重要性之外，还有在数字化、智能化变革中抢占先机的考虑。CARIAD中国CEO常青接受媒体采访时是这样解释的：
“中国在世界范围内，在数字化和汽车工业领域比较先进，顾客对数字化、智能化和体验的要求也相对较高，走在行业前沿；中国也是大众最重要的单一市场，我们近四十年来同中国各个厂家、合资伙伴、配件厂及政府做了很多沟通，在开发协作方面积累了丰富的经验。现在，在新的使命下，这是顺理成章的事情。”
中国创造服务全球本土化研发再升级
研发本土化，对于跨国公司来说并不是什么新鲜课题。早在上世纪90年代确立50:50的合资模式时，产业政策里就要求合资公司要设立自己的研发中心。这样规定的目的是，通过合资合作，最终达到以市场换技术、强大民族汽车工业的目的。
几十年来，跨国公司的本土化研发工作虽然不如其市场开拓那样备受重视、成绩斐然，但也并非毫无作为。主流合资车企的本土化研发也在不断推进：从业界声名响亮的上海通用泛亚设计中心，到一度霸榜轿车销量榜的上海大众朗逸，再到近年合资公司推出的一些纯电车型，都是合资公司本土化研发的成果。
但这些成果，基本上都只着眼于中国，怎么更好地满足中国市场需求。基于全球平台开发中国特供版车型，或者开发一些只针对中国市场的软件应用等。
总体而言，都是在跨国公司研发总部的基础上，做一些本地化适应的开发工作，小打小闹，修修补补，很难说是跨国公司研发体系的重要分舵。
这和如今高举“在中国、为中国、为全球”大旗的CARIAD中国子公司明显不同。从CARIAD中国公司的介绍看，其任务和使命和以往“在中国、为中国”的研发中心不同，要更进一步，是大众集团全球研发体系的重要分支：
中国团队将主导与参与涉及全新软件平台技术栈和产品线70%的研发工作，包括本土研发和适配。同时，中国团队还将在本土开发符合数据合规要求的数据后端，即大众汽车云VW.AC，并实现一系列智能互联服务。
大众在华高举的新本土化大旗之下，不乏志同道合者。通用中国早在年成立的前瞻技术科研中心，是通用汽车全球研发、前瞻设计和工程布局中的重要力量，立足中国市场，参与通用全球首款无级变速箱、电池和新材料领域的多项新技术研发。同样不是“技术进口商”、“本土特供技术商”的定位。
还有大众的德国老乡——宝马，在本土化研发上的看法与大众高度契合。
3月底的中国电动汽车百人会论坛期间，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐在参加《高维对话》栏目时，再次强调了宝马“在中国、为中国、为世界”的战略。
高乐表示，过去跨国公司是在欧洲制造，在中国销售；然后是来中国生产，在中国为中国；随着产业发展加速，今后将是在中国创造，既为中国创造，也为世界创造。
“现在的北京和20年前完全不同，但你去德国慕尼黑会发现和40年前相比没太大差异。中国市场发展迅速，在语音控制、车载智能应用、自动驾驶技术等方面，中国正在领先。任何公司想要成功，就需要在中国有强大的研发。”高乐表示。
高乐所说的“在中国、为中国、为世界”策略并非宝马新近提出。年3月，时任宝马集团董事长科鲁格在出席中国发展高层论坛时，明确表示，跨国企业在中国的成功将取决于如何更好地利用中国的优势在全球实现和谐共赢，即“在中国，为世界”。
科鲁格总结，中国市场有四个重要的科技发展热点：一是，中国政府正在积极推动电气化进程，这推动了全球汽车行业的转变；二是，中国市场消费者乐于拥抱数字世界，在使用语音识别、自动驾驶和安全等新技术方面一直走在时代最前沿；三是，互联正在成为习惯，应运而生的人工智能需要大量数据，制定标准的人将塑造未来的经济，中国在这一领域也处于领先位置。四是，创新。中国正从战略市场转向全球价值创造中心，并拥有世界上最大的人才库。
汽车产业百年未有之大变革中，电动化只是上半场，智能化才是下半场，而且更精彩，竞争也更激烈。这是近两年国内汽车行业人士不断提及的一个共识。
从德国大众的新举措与宝马集团高管的发言看，跨国公司同样意识到这一点，而且是更早意识到。现在，它们已经开始行动。
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